Türkiye Otomotiv Sanayinin Rekabet Gücü: 2000’lerden Günümüze Küresel Değişimler ve Yeni Dinamikler

Türkiye otomotiv sanayinin bugün sahip rekabet gücünü anlamak için 2000 yılların başına gidip, genel hatları ile dünya otomotiv sanayinin o dönemki yapısını ve bunun içinde Türkiye’nin pozisyonunu anlamak gerekiyor. Bunu yaparken de ihracat verilerini bir çerçeve olarak kullanmak istiyorum: 2000 yılın sonuna gelindiğinde dünya otomotiv sanayinin toplam ihracatı 501 milyar dolar civarında. En fazla ihracat yapan ilk beş ülke ihracatın 60%’nı, ikinci beş ise 23%’yi gerçekleştiriyor. Global otomotiv sanayinin üretim ve ihracat kapasitesi de ağırlıklı olarak bu ülkeler etrafında gelişmiş durumda. Bu ülkeler arasında bugün “low-cost-country” olarak tanımlanan ve otomotiv sanayi içinde ihracat üssü rolünü üstlenen sadece Meksika bulunuyor.

Türkiye’nin o dönemdeki toplam ihracatı (bitmiş ürün ve parça ihracatı) 1,45 milyar ve ihracattan aldığı pay 0,29%. Bu pozisyonu ile ülkemiz 26. büyük ihracatçı ve hemen arkasında Çin geliyor ve ülkenin o dönemki toplam ihracatı 1,25 milyar dolar.

Zamanı 2022 yılına getirip ihracat verileri üzerinden otomotiv sanayinin bir kez daha tariflediğimizde, aradan geçen yıllar içinde bu dönemin şartlarına uygun olarak, gerçekleşen küreselleşmenin yarattığı etkileri görüyoruz.  Bu dönemde ilk 10 ülke ihracatın 70%’ni yaparken bu ülkelerin kompozisyonu da değişiyor. Meksika’ya Çin, Çekya ve Kore gibi ülkeler eklenmiş durumda. Daha fazla ülkenin daha güçlü bir global tedarik zincirlerine dahil olduğu bu dönemde Türkiye artık daha farklı bir pozisyona sahip. 17. büyük ihracatçı, aldığı pay da 1,68%’e ulaşmış durumda. Bu dönemin ülkemiz açısından en belirleyici özelliği ise ihracatını en fazla arttıran ülkeler arasında yer alması.

Bu gelişmenin arkasında bildiğimiz etkiler var; 2000 yılına kadar olan sürede Türkiye otomotiv imalatı etrafında güçlü bir yetkinlik alanı geliştirmişken, bundan sonraki dönemde bu alanı küresel pratikleri de içine alacak şekilde geliştirdik. Bir yandan üretim kapasitemizi geliştirirken, öte taraftan verimlilik ve kalite gibi alanlarda dünya ile rekabet edebilir hale geldik. Tüm bunlar olurken kamunun destekleri de gelişmenin katalizörü oldu. Tabi bütün bunların merkezinde ülkenin rekabetçi maliyetlere sahip olması da belirleyici bir rol oynadı.

Bütün bu gelişmeler otomotiv sanayini ülkenin ekonomik ve sanayi için çok özel bir yere getirmiş durumda. Fazla detaya girmeden birkaç veri üzerinden bunu anlatmak istiyorum: İmalat sanayi içinde yer alan sanayi kolları içinde sanayimiz 263.000 istihdam ile beşinci büyük sanayi kolu. Bu alanda 5.000’in üzerinde kurulu firmamız var. SGK’nın açıkladığı günlük ortalama kazanç verisine bakıldığında da sanayi 1.444 TL ile yine en fazla çalışana katma değer yaratan sektörler arasında yer alıyor.

Otomotiv sanayinin geldiği bu nokta sanayinin rekabetçiliğinin sürdürülebilirliğinin sağlanmasının ne kadar kritik olduğuna işaret ediyor. Çünkü bizi bu konuma getiren koşullar ve onların getirdiği rekabetçilik şartları değişiyor. Türkiye’nin değer önerisini eskinin dünya standartlarında imalat yetkinliğini rekabetçi maliyetlere sunabilmesi etrafında geliştirdik ki bu da bu dönemin aranan üstünlük alanı idi. Şimdi rekabetçiliği oluşturan bir yandan üstünlük alanları dış dünyada değişirken, öte taraftan Türkiye’nin kendisi kaynaklı bazı gelişmeler de ülkenin uzun dönem rekabetçiliğinin önünde aşılması gereken engeller olarak duruyor.

Sanayi bakanlığının verimlilik istatistikleri bize sanayinin içinde bulunduğu güncel durum ile en doğru resimlerden birini veriyor. Veri sanayinin (motorlu kara taşıtı imalatı) birim emek maliyet ve çalışan kişi başına katma değer değerlerini gösteriyor. 2010’lu yıllar birim emek maliyetin düzenli çalışan başına katma değerin üzerinde ilerlerken, 2017 yılından itibaren ayrışmanın çok güçlendiğini görüyoruz. 2022 yılı itibariyle endeks maliyetler için 2010 yılına göre beş kat artarak 504 olurken, 2022 yılında çalışan başına katma değer endeks değeri 143 olarak gerçekleşiyor.

Sanayi Bakanlığı Verimlilik İstatistikleri (29 Motorlu Kara Taşıtı İmalatı)

Bu maliyet yapısına diğer ülkeler ile karşılaştırmalı olarak bakma imkanını ILO’nun (Dünya iş Örgütü) rekabetçilik veri tabanı veriyor. Burada otomotiv sanayi özelinde bir bilgi bulamıyoruz ama imalat sanayi ile veri de bize işgücü maliyetinin seyrini anlamak için kıymetli. Kendi para birimleri üzerinden Türkiye’nin en yoğun rekabet içinde bulunduğu ülkelerin işgücü maliyetlerinin seyrine bakıldığında, tüm ülkelerde düzenli bir artış olduğunu görüyoruz. Bununla beraber Türkiye, yıllık ortalama 24% artış ile bu ülkeler arasında ayrışıyor.

ILO Ortalama saat ücreti (ülke para birimleri)

Aynı veriye ABD doları üzerinden baktığımızda ise daha farklı bir resim ile karşılaşıyoruz. Burada Türkiye dışındaki değerlendirmeye tabi tüm ülkelerde bir artış gözlemlenirken, Türkiye’deki maliyetin dolar üzerinden seviyesini koruduğunu hatta gerilediğini görüyoruz. İlk bakışta rekabetçilik için olumlu gibi görünen bu durum arkasındaki dinamiklerin nedeni, ülkenin uzun dönem rekabetçiliğinin sürdürülebilirliği açısından soru işaretleri yaratmaktadır.

Özellikle uluslararası sermayenin maliyetleri açısından ön görülebilir bir yol tanımlayabiliyor olması lokasyon stratejilerinin önemli bir dikeyini oluşturmaktadır. Yüksek enflasyon ortamı bu anlamda ülkenin rekabetçiliğinin önünde ciddi bir sorun olarak durduğunu söylemek yanlış olmayacaktır.

ILO Ortalama saat ücreti (USD)

İç dinamiklerimiz nedeni ile rekabetçiliğimizde yaşamaya başladığımız belirsizliklerden daha önemli olan ve rekabetin yapısını değiştiren makro olayların ise hepimiz farkındayız. Burada olayları belki iki gruba ayırmakta yarar var: Birinci grupta AB’nin arz ve talep yönlü kurduğu yapıdaki değişimler, ikincisi ise ikiz dönüşümü (dijital ve yeşil) tetikleyen gelişmeler. Bu her iki gruptaki olaylar orta ve uzun vadede ülkenin son yirmi yıldan farklı bir rekabeti yöneteceğine dair işaretleri uzun süredir zaten veriyor ve bunların bir kısmı konusunda da ekonomik hayatı oluşturan tüm aktörlerde bir hassasiyet ve farkındalık oluşmuş durumda.

Birinci gruba ait gösterge açısından en önemli iki gelişme Çin ve Fas’ın AB pazarında içinde aldığı pozisyon. Türkiye bitmiş araç ihracat adetlerinde uzun dönem boyunca AB pazarına en fazla ürün gönderen ülke pozisyonunu korudu. 2023 yılı itibari ile ise Türkiye bu konumunu toplam araç ihracatında, Çin’e bırakmış durumda. Geçen sene sonu itibariyle Çin’de üretilip AB’ye ihraç edilen araç sayısı 826 bin iken, Türkiye 705 bin aracın ihracatını gerçekleştirdi. 2020 yılında bu rakamın 246 bin seviyesinde olduğunu düşürsek Çin’in yaptığı atağın şiddetini daha iyi anlıyoruz.

Çin bundan sonraki dönemde Türkiye için AB pazarında mücadele vereceği bir lokasyona dönüşmüş durumda. Fas ise üretim adetleri bakımdan değil belki ama, AB’ye ihracatını hızla arttırması nedeni ile üretim lokasyonu olarak artık Türkiye’nin yönettiği rekabet içinde yerini almış durumda. Fas 2012 yılında 64 bin aracı AB pazarlarına gönderirken 2023 yılında bu rakam 426 bine ulaşmış durumda. Bu gelişmelerin ışığında rekabetin coğrafi yapısının genişlediği ve çeşitlendiği anlamına geldiğini söylemek yanlış olmayacaktır.

İkinci grupta ise dijital ve yeşil dönüşüm olarak tanımladığımız yapısal dönüşümü işaret eden bir çerçeve var: Buradaki genel başlıklar hakkında artık her kesimde bir farkındalık seviyesi oluşmuş olsa da bu çerçeve içinde yer alan herkes henüz rüştünü ispatlamaya çalışıyor. Bu nedenledir ki ABD ve Çin ticaret ve sanayi politikaları üzerinden birbirleri ile kıyasıya bir rekabete girmiş durumdalar. Bu rekabetin içinde AB’de kendi yerini bulmaya çalışıyor.

Geçen hafta itibariyle Biden hükümetinin çıkardığı enflasyon ile mücadele yasasına bir cevap olarak hazırlanan Net zero industry yasasının politik süreci tamamlandı. AB sıfır karbon hedefine yönelik hem stratejik teknolojileri belirledi hem de bunlara yönelik KPI setini kamuoyu ile paylaştı. Buna göre solar fotovoltaik, bataryalar, ısı pompaları, yenilenebilir hidrojen, karbon yakalama, biyogaz ve grid teknolojileri AB’nin kendisi için tanımladığı stratejik sektörler.

Çin öte taraftan son dönemde açıkladığı sanayi politikası çerçevesinde bu ve benzeri alanlarda büyüme hedefi ortaya koyarken, bu büyümenin kaynağını da “daha çok ihracat” olarak tarifledi. Çin’in bu yeni gelişen teknoloji alanlarındaki pozisyonunu anlamak için Australian Strategic Policy Institute‘nin yaptığı çalışmadan bir veri paylaşmak istiyorum. Buna göre ileri malzeme ve üretim teknolojileri alanında tespit edilen 12 alanın hepsinde Çin lider pozisyonunda ve bunların iki tanesinde monopol olma riski çok yüksek. Yapay zekâ tabanlı ve bilgi iletişim teknolojilerinde ise çalışmanın yer verdiği 10 teknoloji alanının yedisinde lider pozisyonunda ve bunların bir tanesinde monopol olma riski bulunmakta.

Bu dönüşüm ve arkasındaki dinamikler önümüzdeki dönemde ekonomik faydanın tanımının değişimini beraberinde getirirken aynı zamanda bununla ilgili değer zinciri kurgusu da bugüne kadar alışık olduğumuz unsurların etrafında gelişmeyecek. Yapılan çalışmaların önümüzdeki dönemde benzer değer zincirlerinin dual bir yapı içinde oluşacağı ve şimdiye kadar olduğu gibi ekonomik verimlilik esasına göre değil ülkelerin ekonomik güvenlik hassasiyetlerine göre şekilleneceğini iddia ediyor.

Bu çerçeve kuşkusuz Türkiye otomotiv sanayisini ve onun küresel değer zinciri içindeki pozisyonunu etkileyecek. Bunların ne yönde gelişeceğini, ülkemizin rekabeti nasıl okuduğu ve bu rekabetin içinde yer almasını sağlayacak kapasiteyi nasıl kurgulayacağına bağlı. Bu çerçevede mesela iklim ile mücadele çok önemli bir konu başlığı; OECD Türkiye’yi 10 iklim temelli riskinin 9 tanesinde yüksek riskli olan gruba dahil ederken, OECD ülkelerinin ortalaması 2’dir. Bu da ülkedeki iklim temelli olayların ekonomik hayatı tehdit etme riski açısından büyük bir risk taşıdığını gösteriyor.

Bir başka mücadele alanı ise dijital teknolojilerin adaptasyonu. Her ne kadar ülkemizde de bu teknolojilerin adaptasyon süreci başlamış olsa da kıyaslamalı baktığımızda çevre ülkelerin gerisinde olduğumuzu görüyoruz. Örnek vermek gerekirse EUROSTAT’a (2021) göre yapay zekanın otomotiv sanayisindeki adaptasyonunda Türkiye, Doğu Avrupa ülkelerindeki benzer ülkelerin gerisinden geliyor.  Benzer bir durumu büyük verinin otomotiv sanayi uygulamalarına baktığımızda da görüyoruz.  Burada da Çekya, Polonya ve Slovakya’nın daha etkin bir şekilde bu teknolojilerden yararlandığını görüyoruz.

Özetlemek gerekirse otomotiv sanayi olarak, imalat sanayi etrafında geliştirdiğimiz yetkinlik örgümüz bizim için halen en önemli rekabet unsuru. Yalnız bunu ikiz dönüşüm olarak özetlediğimiz çerçevenin gerektirdiği altyapı ve yetkinler ile desteklememiz gerekiyor.  Bunu yapabildiğimiz takdirde bu dönüşümden pozisyonumuzu güçlendirerek çıkmamamız için bir neden bulunmamaktadır.

İsmet Kağan Yıldırım